In den letzten Saisons hat sich klar gezeigt: Viele Segler, die mit Geschwindigkeit oder Druck kämpfen, wissen schlicht nicht, was ihre Masteinstellungen für sie tun können. Der Cunningham ist offensichtlich – man zieht ihn, um bei Bedarf Druck aus dem Segel zu nehmen. Der Mast dagegen bleibt oft unangetastet und wird als Nebensache behandelt.
Tatsächlich ist die Mastrotation eine der wichtigsten Geschwindigkeits-Steuerungen am Boot. Um sie gut zu nutzen, muss man verstehen, was sie bewirkt und welches Segelprofil man in welcher Bedingung haben will. Es gibt keine allgemeingültigen Zahlen oder Winkel, die zu jedem Mast und Segel passen – deshalb hier statt eines Rezepts die wichtigsten Grundprinzipien.
Die vier Grundprinzipien
- Je mehr Vorbiegung (Pre-Bend) du im Mast einstellst, desto stärker wirkt die Rotation auf das Segelprofil.
- Mast weiter nach hinten drehen: Die Salinge lassen den unteren Bereich nach vorne (zum Bug) biegen, während der obere Bereich steifer wird. Den Cunningham einmal beiseite gelassen, wird das Segel unten flacher und oben voller.
- Mast weiter nach vorne drehen: Die Salinge machen den unteren Bereich nach vorne steifer und den oberen achterlich weicher. Das Segel wird unten tiefer und oben flacher.
- Der Cunningham flacht das Segel ab, und zwar oben stärker, weil das ungestützte Masttop freier biegen kann.
Welches Profil willst du?
Wenn man diese Effekte verstanden hat, lautet die Frage, welches Profil in welcher Bedingung am besten funktioniert.
Auf flachem Wasser strebst du ein gleichmäßiges Profil von oben bis unten mit gutem Druck im oberen Bereich an. Du willst hart dichtholen können, ohne dass die Segelhinterkante abreißt – dichtnehmen und hoch anliegen.
In Welle willst du guten Druck unten und ein offeneres, stärker getwistetes Top. Der Druck treibt dich durch die Wellen, und das getwistete Top lässt das Boot leicht beschleunigen, sodass du herumsteuern und in Fahrt bleiben kannst. Du kannst in der Regel nicht so hoch anliegen wie auf flachem Wasser, aber der zusätzliche Vortrieb bringt dir eine deutlich bessere VMG (Velocity Made Good).
Die zwei häufigsten Fehler
Der erste: Wenn der Wind zunimmt, zieht der Segler reichlich Cunningham, passt aber die Rotation nie entsprechend an. Der Cunningham flacht das Segel ab – vor allem oben – und öffnet das Achterliek. Das Boot fühlt sich vielleicht gut an, aber das Achterliek ist zu offen und du kommst nicht hoch genug an. In großer Welle kann das funktionieren, aber auf flachem Wasser soll das Achterliek gerader stehen – also den Mast weiter nach hinten drehen. Wie in Prinzip 2 versteift das das Top und lässt den unteren Bereich mehr biegen – das Top bekommt Druck, unten wird es flacher. Jetzt kannst du hart dichtnehmen und mit gutem Speed hoch anliegen.
Der zweite: Bei starkem Wind zieht der Segler den Mast in Linie mit dem Baum zurück und gibt vollen Cunningham. Weil die Rotation zu weit hinten ist, wird das Segel oben zu voll und unten zu offen, mit viel Twist. Manche Segler glauben, viel Twist sei gut für starken Wind, aber sobald das Masttop seine maximale Steifigkeit achterlich erreicht hat, bleibt das Top einfach zu voll. Das Ergebnis ist ein Segel, das zu weit getwistet ist und für die Bedingungen zu viel Tiefe trägt: Der Twist kostet Höhe, die Tiefe erzeugt Widerstand. Du bist am Ende langsamer und tiefer als korrekt getrimmte Boote.
Vorbiegung und Salingstellung
Die Salingstellung (Spreader Rake) ist ein weiterer wichtiger Faktor beim Riggaufbau und beeinflusst, wie stark der Rotationswinkel die Segeltiefe verändert. Das ist ein Thema für sich, deshalb hier nur einige Punkte.
Stell dir die Vorbiegung als Steuerung dafür vor, wo der Mast biegt. Je mehr Vorbiegung, desto weiter unten will der Mast biegen – und desto gerader bleibt der obere Bereich. Je flacher die Vorbiegung, desto mehr will das Top biegen. Der instinktive Reflex ist, für starken Wind mehr Vorbiegung zu geben (um das Segel abzuflachen) und bei wenig Wind zu reduzieren (um Druck zu gewinnen).
Das stimmt grundsätzlich, funktioniert aber nur in Kombination mit der richtigen Rotation, um das Segel auszubalancieren. Wie bei den meisten Dingen schadet zu viel oder zu wenig. Ein häufiger Fehler ist, den Salingwinkel so weit abzuflachen, dass der Mast fast gerade ist. Bei wenig Wind richtet das mehr Schaden an als Nutzen. Schwerere Segler verlangen zudem oft mehr Mastkurve (Luff Curve) auf der Suche nach Druck – aber mit mehr Mastkurve und flachen Salingen kann die Leichtwind-Geschwindigkeit schnell verschwinden. Das Segel wird unten sehr voll, mit tiefem Anströmwinkel hinter dem Mast und einem sehr geschlossenen Achterliek. In der ersten Bö spürst du vielleicht einen Druckschub, aber das Boot will eher einen Rumpf fliegen als vorwärts laufen – es liegt nicht an und beschleunigt nicht.
Wenig Wind: oft genau andersherum
In vielen Fällen ist der bessere Weg genau umgekehrt. Bei sehr wenig Wind erhöhst du die Vorbiegung, um das untere Segel zu öffnen und den Anströmwinkel hinter dem Mast zu reduzieren. Mit einer Rotation, die den Kopf gerade richtig aufrecht stehen lässt, kann das Boot sehr schnell sein. Denk daran: flach ist schnell, tief ist langsam. Höhe und Druck kommen weit mehr aus den Anström- und Abströmwinkeln des Segels als aus reiner Tiefe.
Ein letztes Wort zum Design
Unter Segelmachern gibt es viele Philosophien, und die Geschichte zeigt, dass es viele Wege gibt, ein schnelles Segel zu bauen. Am wichtigsten ist, dass der Segler versteht, wie das Segel arbeiten soll, und es gut handhabt. Auch die Klassenregeln zu Material und Design prägen, wie ein Segel funktionieren muss.
Wir konstruieren unsere A-Class-Segel so, dass der Mast weit nach hinten gedreht werden kann. Der Mast selbst erzeugt viel Profil über das gesamte Rigg, deshalb ist es mit zunehmendem Wind entscheidend, seinen Windwiderstand durch Zurückdrehen zu verringern – während das Segel flacher wird statt voller. Das ist das Geheimnis des Erfolgs.
Guten Wind!
